Datenblatt 199 8..

Lange Gesichter und vernichtende Blicke empfangen den Lokführer wenn er mit einer Diesellok um die Ecke gerollt kommt. Da haben die Fotografen und Videofilmer Blende, Verschlußzeit und Bildausschnitt aufs genaueste auf einander abgestimmt und teilweise halbzentnerschwere Videokameras in entlegenste Waldwege gebuckelt und dann Das! Bei Aufenthalten auf Bahnhöfen gibt's manchmal auch böse Worte an den "Meister". Dabei kann der Lokführer meist gar nichts dafür. Natürlich ist die HSB bestrebt den Einsatz dieser Maschinen, zumindest im Personenverkehr, auf ein Minimum zu beschränken. Wer sicher gehen will, daß "sein Zug" mit einer Dampflokomotive befördert wird, sollte vorher mal in der Lokleitung nachfragen. Die Telefonnummer ist +49 3943 558 271. Dabei kann der Lokleiter aber auch nicht für etwaige Änderungen im Störungsfall garantieren. Trotzdem sollte man die Dieselloks nicht ganz verschmähen, den auch diese Maschinen haben eine ganz besondere Geschichte und sind in dieser Form als umgebaute Normalspurdieselloks sicher einmalig auf der Welt. Durch diese recht leistungsfähigen Maschinen ist es uns erst möglich den Schotterverkehr vom Schotterwerk Unterberg nach Nordhausen zu bewältigen. Somit bringen auch diese Maschinen einen wirtschaftlichen Beitrag für unser Unternehmen und helfen nicht unbeträchtlich die Bundesstraße 4 nach Nordhausen zu entlasten.
Über Geschmack läßt sich ja bekanntlich streiten. Vor einem Personenzug sehen die "Roten Kamele" wahrhaftig nicht schön aus. Die Lok überragt die Wagen dahinter. Doch vor einem Güterzug mit aufgebockten Regelspurgüterwagen mach die 199⁸ doch gar keine schlechte Figur. Dort sind die Proportionen wieder hergestellt und auf der Normalspur zählte sie schon immer zu den formschönen Dieselloks.

Was bewog die Deutsche Reichsbahn nun damals diese Normalspurdieselloks auf Schmalspur umzubauen?
Nun dazu muß an dieser Stelle etwas weiter ausgeholt werden. Die Deutsche Reichsbahn hatte für den Güterverkehr innerhalb der DDR eine größere Bedeutung als etwa die Deutsche Bundesbahn in Westdeutschland. Das lag zum einen an dem schlechtem Zustand der Fernverkehrsstraßen (heute Bundesstraßen) und Autobahnen, zum anderen am mangelndem Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. So war der Transportweg Schiene eine wichtige Lebensader der DDR-Industrie und auch kleine Nebenbahnen und Schmalspurbahnen hatten ihren Teil dazu beizutragen. Auf Grund dieser Politik ist auch die Wiederzusammenführung der Harzquerbahn mit der Selketalbahn zwischen Straßberg und Stiege möglich geworden. Schließlich stand in Silberhütte ein Zulieferbetrieb der Rüstungsproduktion, welcher jeden Tag Rohbraunkohle zu Heizzwecken benötigte. Diese wurde täglich mit Doppeltraktion von zwei Neubauloks von Nordhausen in die Berge geschafft. Auch von Wernigerode waren Neubaulokomotiven in Doppeltraktion unterwegs. Hier fuhr täglich der legendäre Güterzug 69071 nach Benneckenstein. Eine Zeit lang wurde dabei die Höchstlast pro Maschine auf 160 Tonnen heraufgesetzt bis, auf starke Proteste der Lokpersonale hin, wieder die alte Höchstlast von 140 Tonnen galt. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp.
Die damalige Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR entschloß sich für diesen Zweck Dieselloks anzuschaffen. Dreissig Stück sollten es werden. Man liebäugelte mit dem Gedanken die Dampfloks daraufhin ins "Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet" gegen harte Devisen zu verkaufen. Nur eine sollte übrig bleiben die Neubaulok 99 7247. Diese Maschine stand unter der "schützenden Hand" des Verkehrsmuseums Dresden. Auch die Lokpersonale wehrten sich gröstenteils gegen diese Entwicklung. Die Spitznamen "Kanne" und "Rotes Kamel" waren urspr&uumlnglich Schimpfwörter ! Die Wende kam rettend dazwischen, am Ende sind nur 11 Maschinen auf Schmalspur "geklont" worden.
Nun war die Frage aber noch offen woher die Loks mit 1000mm Spurweite kommen sollten. Die DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Durch diesen Monopolsozialismus durfte die DDR gar keine Dieselloks mehr bauen! Vielmehr oblag es der Sowjetunion dieselelektrische Loks zu montieren. F&uumlr dieselhydraulische Lokomotiven war die Volksrepublik Rumänien zuständig. Doch mit beiden Zulieferländern hatte man bereits negative Erfahrungen gemacht, was die Qualität der Maschinen und der Gesamtkonstruktion anbelangte. So mußten die Baureihen 120, 130, 132 und 142 aus der Sowjetunion sowie die Baureihe 119 aus Rumänien erst aufwendig "germanisiert" werden, bevor sie ihren Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn antreten konnten.
Der Einsatz von dieselelektrischen Lokomotiven aus der SU schied von vornherein aus da bei diesen Maschinen auf Grund ihrer schweren Bauweise ein zu hoher Achsdruck für den leichten Schmalspurschienenoberbau zu erwarten war. Auch auf die Einfuhr von rumänischen Loks wollte man verzichten, da man zu grobe Konstruktionsmängel befürchtete, die später nicht mehr zu beseitigen wären. So hatte zum Beispiel der rumänische Zulieferbetrieb beim Bau der Normalspurbaureihe 119, Hydraulikleitungen im Maschinenraum frei verlegt, über vier Meter ohne eine Schelle oder sonstiges Stützelement dazwischen! Außerdem waren die Motoren innerhalb der Baureihe 119 nicht frei tauschbar, weil sie verschiedene Einbaumaße hatten.
So entschloß man sich im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen. So konnte man einigermaßen die RGW-Verträge umgehen.
Die Umkonstruktion zog sich jedoch auch in die Länge. Bereits 1982 sprach man davon, doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode gebracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen.
Die Unterschiede zur Normalspurausfürung zeigt sich in vielen Details der Drehgestelle. Während die Normalspurlok die Achsfolge BB aufweist, hat die Schmalspurvariante die Achsfolge CC. Der Grund ist, ganz einfach, in der Achsdruckverminderung zu suchen. Auch die Gelenkwellen zu den Drehgestellen mußten verlängert werden, um den Knickwinkel in den engeren Kurven geringer zu halten. Die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht. Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199⁸ nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung zusammengekuppelt werden. Um Kippmomente vom Drehgestell fernzuhalten, hat man die Kuppeltasche für Kuppelbäume unter dem Puffer, in Achsmittenhöhe, angebracht. Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert , bei unserer 199⁸ dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells. Die Hauptluftbehälterleitung ist nur behelfsmäßig kuppelbar, so daß auch die Vielfachsteuerung nur bedingt nutzbar ist.
An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenig Änderungen. Die Bremse wurde mehrlösig ausgeführt, durch den Einbau von KE-Ventilen, und die Tritte wurden mit je einer Stufe mehr versehen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11cm höher als ihr Original.
Bevor die "Roten Kamele" eingesetzt werden konnten mußten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig da das Lichtraumprofil der Dieselloks überschritt an einigen Stellen das der Strecke. Das Gleis auf der Brücke an der Westerntorkreuzung wurde angehoben. Die Weichen auf dem Hauptbahnhof in Wernigerode wurden auch verlegt. In einige Gleise dürfen die 199 8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen nicht in den Lokschuppen in Gernrode und zum Beispiel in Benneckenstein findet man an der Laderampe am Bahnhof ein Schild "Halt für Baureihe 199".
Interessant f&uumlr Eisenbahnfreunde ist sicher daß die Loks im Prinzip ihre alte Betriebsnummer behielten. So war zum Beispiel die 199 861 früher die 112 861! Obwohl es sich um relativ neue Loks der V100 Serie handelt, waren sie doch auch auf der Normalspur seid der Mitte der siebziger Jahre unterwegs und haben dabei viele hunderttausende Kilometer zurückgelegt. Vielleicht hat der eine oder andere noch ein Bild aus dem "früherem Leben" der "Roten Kamele" noch in seinem Archiv ?